El cierre parlamentario decretado por Boris Johnson tiene un objetivo nítido: asegurar una salida efectiva de la Unión Europea el próximo 31 de octubre, cueste lo que cueste. El precio a pagar puede ser alto si, como parece probable, ni Reino Unido ni el bloque continental mueven sus posiciones para alcanzar una salida acordada y negociada. Las probabilidades de un Brexit “duro”, del calamitoso “no deal”, crecen a cada semana, y con ellas la incertidumbre sobre el escenario económico posterior. ¿Qué futuro le depara a Reino Unido?
Uno con una menor producción de automóviles. Se abre el reparto: ¿qué país se quedará con las líneas de fábrica de Inglaterra y Gales?
PSA. Hay numerosos candidatos. PSA, el grupo francés dueño de Citroen, Peugeot y Opel, posee una de las plantas más importantes del Reino Unido, la de Ellesmere Port, en Liverpool. Fabrica más de 70.000 modelos de Astra al año, comercializados dentro en las islas como Vauxhall. En junio, la compañía asignaba la producción del nuevo Astra a la planta de Opel aún activa en Rüsselsheim (la de Bochum cerró). Y hace unos días, uno de los principales representantes sindicales de PSA no descartaba mover la totalidad de la producción británica a Europa.
Ellesmere Port, con más de 1.000 trabajadores, podría cerrar. Una catástrofe.
¿Dónde? En el caos, oportunidad. Numerosos países tienen incentivos y capacidad suficiente para amortiguar las líneas de producción de la planta británica. Las opciones son variadas: desde Sochaux y Mulhouse en Francia, abiertamente sugeridas por los sindicatos locales, hasta Zaragoza o Vigo, donde los costes de fabricación se abaratarían. Las opciones de PSA son amplias, dado que también cuenta con instalaciones en Mangualde (Portugal), Gliwice (Polonia) y, obvio, Alemania. Para las fábricas locales, aumentar la producción serían buenas noticias.
Otros casos. La situación de Ellesmere Port queda lejos de ser anecdótica. Reino Unido afronta una fuga estructural de su industria automovilística. En mayo, Honda anunciaba el cierre de su planta en Swindon (3.500 puestos de trabajo) consternada por el impacto económico del Brexit. A principios de este año, Nissan descartaba fabricar el X-Trail en su planta de Sunderland, la más productiva del país (más de 440.000 coches al año), arrojando la sombra del cierre sobre sus 6.700 empleados. Ford cerrará el próximo año su fábrica en Bridgend, enviando al paro a más de 1.700 trabajadores.
La industria tiene incentivos para huir de Inglaterra. El tráfico fronterizo entre la Unión Europea y Reino Unido es hoy altísimo, con más de 1.100 cruzando el Eurotúnel a diario. El país exporta más de 6.400 coches y 10.500 a diario. Un flujo que se vería drásticamente cortado ante los obligatorios controles a imponer en ambas fronteras si se certifica el “no deal”, una pesadilla logística sin precedente.
Malas noticias. Con todo, y pese al maná repentino que el traslado de las producciones británicas supondría para las fábricas europeas, el Brexit duro sólo tendría consecuencias negativas para la industria del automóvil. Pensemos en España: exporta el 85% de los vehículos que fabrica, y el 12% de sus ventas se dirigen a Reino Unido (348.000 en 2016). Se espera que la salida sin acuerdo podría costarle al sector unos 800 millones de euros, la industria española más afectada. Las perspectivas para el resto de países Europeos son igualmente pésimas, incluida Alemania. El “no deal” no beneficia a ninguna parte.
Y pese a ello. Sucede que las prioridades políticas a uno y otro lado del Canal de la Mancha nos conducen hacia ese escenario. En particular las de Reino Unido: la batalla por el Brexit se ha convertido en una guerra por la supervivencia política interna, con numerosas facciones enfrentadas, sin mayorías estables en la Cámara de los Comunes y con un primer ministro reacio a sufrir el mismo destino que Theresa May, cuya indecisión y falta de apoyos le costó el puesto. El clima, como ya vimos en marzo, es de bloqueo. Y ante una situación de bloqueo, salta la solución por defecto.